重磅！瓊州海峽跨海通道最新消息！超級工程正式登場！
瓊州海峽跨海通道離我們越來越近了！
自從海南自貿區（自貿港）國家戰略發布，建設瓊州海峽跨海通道的呼聲就日益高漲。海南人尤其盼望能有一條通道跨越海峽，讓廣東和海南島融為一體，不過自1994年啟動前期工作至今，這條跨海通道一直是“光打雷不下雨”，關鍵是官方一直不表态。
技術難題已被攻克
近日，澎湃新聞記者獲悉，當前正在進行的瓊州海峽跨海通道前期戰略研究取得突破性進展，特長公路隧道超長距離的通風技術難題已被攻克，跨海通道最終形式或為“雙向6車道兩洞公路隧道+雙線合修鐵路隧道”。
在國家加快推進跨海工程前期工作的大背景下，2018年中國工程院牽頭開展了《瓊州、渤海海峽通道工程前期戰略研究》，中鐵二院土建一院承擔了《瓊州海峽跨海通道建設方案研究》課題技術攻關。
此次中鐵二院土建一院隧道專業攻克了24km公路隧道無中間風井條件下的運營通風和防災通風重大技術難題，打破了瓊州海峽通道10年前曆次研究受通風技術制約公路隧道不具可行性的技術壁壘，解決了公路隧道方案實施的最大技術障礙，超越了德國費馬恩海峽公路隧道18.1km的最長通風距離。
記者獲悉，6月10至12日，中國工程院咨詢研究項目《瓊州、渤海海峽通道工程前期戰略研究》中間成果彙報會在北京舉行，土建一院課題組在會上彙報了瓊州海峽跨海通道現階段研究成果。
瓊州海峽地處廣東省與海南省之間，是中國三大海峽之一。海峽東西長約80km，南北寬19.4至39.5km，最大水深約120m。
瓊州海峽通道對海南的重要性不言而喻。目前進出海南島隻有兩種方式，航空和海運，去年2月，持續性大霧天氣疊加春節黃金周返程高峰，海口每天滞留上萬輛汽車、數萬名旅客無法及時出島，引發全國關注。
當前，随着海南自由貿易試驗區、自由貿易港建設的快速推進，瓊州海峽運輸效率不高、與陸運存在瓶頸的問題愈發凸顯。
交通運輸部日前印發《交通運輸部貫徹落實<中共中央 國務院關于支持海南全面深化改革開放的指導意見>實施方案》，提出将強化海南對外通道，研究瓊州海峽通道，構建由高速鐵路、高速公路、水路客滾運輸等多種運輸方式組成的綜合交通走廊，加快融入國家綜合運輸大通道。
海南省發改委也曾經表示，在相關部門的共同推動下，瓊州海峽跨海工程前期工作已取得了一些階段性成果，但尚有較多社會、經濟、技術及建設等問題有待進一步深入研究論證。
據記者了解，自課題立項以來，中鐵二院土建一院課題組搜集了瓊州海峽通道前10年的曆次研究資料，結合新形勢發展，對橋梁、隧道方案進行了大量的研究比選工作。
今年5月初，課題組赴海南、廣東兩省調研，兩地方提出跨海通道需要在高速鐵路的基礎上進一步研究高速公路隧道進島的可行性，并提出搭載市政管網的功能需求。
此後，課題組經過對近20個不同的公鐵隧道敷設方案多次研讨比選，最終推薦雙向6車道兩洞公路隧道+雙線合修鐵路隧道+服務隧道的布置形式。
瓊州海峽跨海工程長約24km，最大水壓近1.5MPa，具有水深、風大、浪高、流急、地質構造複雜、火山與地震活動頻繁、航運繁忙、環境影響敏感點多等特點。
瓊州海峽跨海通道項目集超高水壓、超大直徑盾構、超長距離掘進、深水條件下對接等多項技術難題于一體，尚無工程實例可借鑒，面臨前所未有的技術挑戰。
具體來說，海床下300m内未見基岩，采用盾構法施工方案，開挖直徑約16m，海域内通航要求高不具備設置人工島的條件，于廣東、海南兩端采用盾構始發相向掘進、海峽深水條件下對接，其單向掘進長度超過11km。
針對跨海通道項目24km的跨海公路隧道不具備設置中間風井條件下，如何解決特長公路隧道超長距離的通風難題，是制約跨海公路隧道是否可行的重大技術難題。
為解決這一問題，中鐵二院土建一院課題組隧道專業範磊開展了大量技術分析和方案比選，先後提出多個新型通風技術方案，論證了跨海公路隧道長距離通風的可行性，破解了長期制約瓊州海峽公路隧道方案不具有可行性的技術瓶頸。
此外，瓊州海峽隧道方案面臨16m級超大直徑盾構在1.5MPa超高水壓條件下一次超長掘進11km史無前例，超高水壓下超大直徑盾構水下對接、超高水壓下近130座聯絡橫通道施工也是世界級技術難題，課題組隧道專業創新團隊基本解決了隧道方案盾構法施工的設備可行性及工程技術難題。
院士團來“跨海”了！
2019年5月6日上午，原鐵道部常務副部長、工程院院士孫永福，中國鐵路總公司副總經理、工程院院士盧春房率中國工程院調研組來到湛江，調研瓊州海峽跨海通道建設工作，并與湛江市長姜建軍座談。
談的内容是什麼？——加快推動瓊州海峽跨海通道建設，進一步推進瓊州海峽經濟帶建設，實現區域融合發展、互利共赢。
中國工程院這次調研，表面上看隻是一次普通的項目研究。從1994年廣東海南兩地開展跨海通道可研工作開始，很多專家都奔赴湛江、海口兩地調研論證。但論證結果如何呢？
國資委旗下的中國國際工程咨詢公司于2017年9月27日在官網公開的一份報告稱：2009年，原鐵道部、交通運輸部、廣東省和海南省人民政府申請修建瓊州海峽跨海工程，初步估算投資1421億元。受國家發展改革委委托，中咨公司對跨海通道項目建議書進行評估。最後的評估結果是：在運量分析和前期勘察等關鍵問題沒有完全弄清楚和解決之前，本工程不具備立項條件，确定建設時機的條件尚不成熟。國家發改委采納了這一意見，決定暫緩項目立項。
盡管“高鐵院士”王夢恕曾經斷言：瓊州海峽跨海通道建隧道“毫無技術難度”，而且如果采用隧道造價僅有500億元。但從小編接觸的各方專家觀點來看，王院士此番表态顯然是未經過嚴格調研論證的，和中咨公司的評估結果也是矛盾的。
經過20多年的前期研究，瓊州海峽跨海通道在技術上依然有難以攻克的瓶頸。
一個難以逾越的障礙，是瓊州海峽複雜的地質結構。雷州半島南部有一個“前山斷裂帶”，海峽中間有一個“瓊州海峽斷裂帶”，海南島北部有一個“王五——文教斷裂帶”，隧道同時穿過3個斷裂帶，可謂前無古人。
但是不是完全不能做隧道？也不是。關鍵要應對地質運動帶來的破壞（比如預留變形破壞帶），并準備強有力的救援措施。另外從港珠澳大橋等超級工程來看，一些技術難題也是邊立項邊研究攻克的，不立項，就沒有“偏向虎山行”的攻關力度。
目前工程界對瓊州海峽跨海通道的看法是：早晚都要做，隻是啟動時間不明。
過海客流量不成問題
性價比則是跨海通道推遲立項的另一個原因。
中咨公司的報告裡也提到了，“運量分析”不明，說白了就是擔心這條通道建成後的效益：雷州半島-海南島這條線究竟有多大的客流量？
但海南自貿區/自貿港的政策落地，将讓這個顧慮徹底打消。不建跨海通道，海南的物流運輸能力始終卡在瓊州海峽這個瓶頸：島上90%的貨物要走瓊州海峽輪渡，一旦出現大風大霧貨車随時滞留碼頭四五天，島内高昂的物價也與此有關。如此“孤島”，如何能成為世界級自貿港？
這樣一來，“先有雞還是先有蛋”的争議不複存在，隻有征服瓊州海峽，海南才能實現新的戰略定位。而自貿區/自貿港即将布局的高新科技、體育娛樂、旅遊休閑項目也将吸引國内外客流，海南的人氣不成問題。
包海高鐵的建設也将是跨海通道的客流保障。這條全世界最長的高鐵全長2300公裡，是我國“八縱八橫”高鐵幹線之一，北起内蒙古包頭，向南經鄂爾多斯、榆林、延安、西安、重慶、貴州、南甯、湛江等地，終點為海口。這條高鐵時速350公裡，預計2025年底通車，它将把整個西北、西南的大量人流物流帶向海南島。
但再快的高鐵也會卡在瓊州海峽。目前瓊州海峽的鐵路通過能力為8-10對/日，因為火車輪渡的裝載時間太長、過海速度太慢。一旦建成隧道，鐵路通過能力可以提高到400對/日，海口至湛江的鐵路運行時間由目前的4.5小時縮短至1.5小時以内。
最可能的方案：海底高鐵隧道
2018年瓊州海峽大霧，讓民間呼籲建設跨海通道的聲音響徹媒體，但官方一直不表态。直到海南自貿港/自貿區國家戰略發布，跨海通道才真正具備了重啟的基礎。
湛江市長姜建軍說：随着海南自貿區上升為國家戰略，湛江加快建設省域副中心城市、打造現代化沿海經濟帶重要發展極，湛江乃至内陸與海南的聯系将日益緊密，交通需求也将更加旺盛，規劃建設瓊州海峽通道的必要性和迫切性日益凸顯，點這免費下載施工技術資料希望調研組對加快推動瓊州海峽跨海通道建設工作給予大力支持。
目前各方共識最多的跨海方案是：高鐵跨海隧道。
跨海大橋抵禦台風及軍事襲擊的能力太差，幾乎已經被放棄，隧道是唯一選擇。而這麼長的海底公路隧道，全世界沒有先例，且一旦發生地質災害，面對大量小型機動車，救援難度太大。最可能的方案就是隻建高鐵隧道，由高鐵載客穿越海底，一旦出現突發事故，救援難度要小很多，建設成本也比“鐵路+公路”兩用隧道要低很多。
跨海可能性不斷加大
進入2019年，關于瓊州海峽跨海通道的消息越來越頻密，雖然依舊停留在民間層面，但也不是空穴來風。
這次中國工程院的院士團專門來調研跨海通道，小編認為，已經帶有某種官方意志。看看這個陣容：
調研陣容
1 原鐵道部常務副部長、工程院院士孫永福
2 中國鐵路總公司副總經理、工程院院士盧春房
3 北京交通大學校長、工程院院士甯濱
4 深圳地鐵集團公司總工程師、工程院院士陳湘生
5 清華大學土木水利學院院長、工程院院士張建民
全明星陣容吧？如此陣仗調研，絕非單純的“看看”，而是釋放出了比較明确的官方信号。院士調研組在會談中也表示：将為推進瓊州海峽跨海通道建設提供智力支持和技術支撐，促進兩地進一步對外開放，推動瓊州海峽經濟帶建設及一體化發展，實現合作共赢。
綜合種種迹象，小編認為，瓊州海峽跨海通道重啟的可能性在不斷加大，廣東海南兩地也在積極推動立項，現在就看國家層面何時一錘定音了。
所謂利好，就是好事将近。雖然通道建設要耗時8-10年，但如果能在2020年前後啟動，海南的戰略地位将極大提升。
登陸點曝光
舉世矚目、期待已久的瓊州海峽跨海通道北岸登陸點曝光了，這說明此項世界級的超級工程論證規劃等工作正式浮出水面并已經取得确定性進展。
瓊州海峽與渤海海峽、台灣海峽共稱中國三大海峽。瓊州海峽東西長約80公裡，南北平均寬29.5公裡，最寬處直線距離33.5公裡，最窄處直線距離18公裡左右，被譽為“黃金水道”。修建瓊州海峽跨海通道不能以阻礙海上航運為代價，這也是瓊州海峽跨海通道至今沒有啟動建設的重要原因。
瓊州海峽自古阻斷兩岸交通，人們為跨越海峽不懈努力。從獨木舟、竹筏，到木船、帆船、機帆船，再到輪船，今天有了航空和火車輪渡……晚清洋務大臣張之洞曾設想“由大陸築鐵路穿越海峽至海南腹地”。上世紀70年代，周總理曾指示組織研究修建跨越瓊州海峽的通道工程。新世紀以來，國家也曾多次組織研究論證。但由于各種原因至今一直沒能啟動建設。
随着近年來中國的經濟實力和基建能力迅猛發展，建設這樣一條跨海通道無論在經濟上還是在技術上都已經十分可行。海峽兩岸蓬勃發展的交通需求也呼喚盡快打通跨海通道。瓊州海峽跨海通道建成後，海南不僅公路交通與大陸聯通，環島高鐵也将全面接入大陸高鐵網。海南從此與大陸真正融為一體，不再是遙不可及的海角天涯。
瓊州海峽跨海通道工程已經研究多年。以前曾考慮過跨海大橋的建設方案，也就是建設一座跨海大橋直接跨越瓊州海峽。大橋優先選擇公鐵兩用大橋，跨海部分長約26.3公裡，總投資約為1400億至1800億元。但這一方案對海上航運影響較大。因此下面的第二種方案被認為更可行。
第二種方案是建設瓊州海峽海底隧道。這條海底隧道全長28公裡，投資額約為1600億至2000億元。
瓊州海峽跨海隧道優先選擇修建鐵路海底隧道，汽車可以搭乘火車跨越海底。在前期已經多次勘察的基礎上，瓊州海峽跨海通鐵路隧道可以大體選在目前粵海鐵路的輪渡線路附近。經勘測，隧址附近海面寬度約為21公裡，線位最大水深98米。隧道為左右兩條，一條是兩線鐵路客運專線隧道，另一條是兩線鐵路貨運隧道。其中貨運隧道兼具汽車背負式運輸功能。
2019年5月7日，多家媒體報道了中國工程院調研組到湛江調研瓊州海峽跨海通道建設工作的消息。但幾乎所有媒體都隻是籠統地報道了調研組專家們的名稱、當地接待官員的名稱，以及瓊州海峽跨海工程的重大意義，基本沒有涉及實質性有價值的消息。點這免費下載施工技術資料不過，超級建築通過仔細搜索，還是意外的在《湛江日報》一則短訊的字裡行間發現一個關于瓊州海峽跨海通道的重磅确定性信息---瓊州海峽跨海通道北岸登陸點位置已經确定！
▲瓊州海峽
《湛江日報》簡短的報道中表示，中國工程院調研組莅湛，“前往徐聞港區南山作業區客貨滾裝碼頭，現場調研瓊州海峽跨海通道廣東端登陸及接軌點”。好了，已經很清楚了，瓊州海峽跨海通道北岸登陸及接軌點将設在建設中的徐聞港區南山作業區客貨滾裝碼頭上！
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那麼，徐聞港區南山作業區的位置又在哪裡呢？請看制作的以下一組位置圖。
瓊州海峽位于海南島和雷州半島之間，東西長約80公裡，南北平均寬29.5公裡，最寬處直線距離33.5公裡，最窄處直線距離18公裡左右。而徐聞縣就在雷州半島的最南端，緊鄰瓊州海峽。
徐聞港區南山作業區客貨滾裝碼頭工程位于徐聞縣南山鎮的四塘灣内，緊鄰火車輪渡北港作業區東側。其實，徐聞港區南山作業區客貨滾裝碼頭工程目前還是一個規模龐大的在建工程。
徐聞港區南山作業區客貨滾裝碼頭工程自2016年9月28日開工建設，由中交二航院負責施工設計總承包、中交二航局負責水工工程施工。
▲徐聞港區及南山作業區客貨滾裝碼頭規劃圖
目前，徐聞港區及南山作業區客貨滾裝碼頭水工工程已基本按計劃完成，陸上單體建築和綜合交通樞紐正在全面施工。預計所有配套設施計劃于今年5月份全部完成。建成後，徐聞港将成為國内最大客貨滾裝碼頭。
▲此前拍攝的南山作業區客貨滾裝碼頭施工現場
目前，海南島與大陸的通行方式主要為輪渡和航空兩種方式。海運港口遭遇惡劣天氣就會間斷性停航。雖然有一條粵海鐵路，但火車跨越瓊州海峽必須通過跨海輪渡。遇到大霧天，海運就會停航，輪渡鐵路也随之中斷。
自1994年開始，廣東、海南兩省就聯合開展了瓊州海峽跨海工程前期研究工作。随着海南自貿區上升為國家戰略，建設跨海通道的緊迫性越來越突出。
2018年7月，國家海洋局主管的《中國海洋報》刊發消息稱，瓊州海峽跨海隧道有望開建，并透露該工程已向國家發展和改革委員會申請立項。還稱：“該隧道連接雷州半島和海南島，西連北部灣、東接南海北部，是一條公路和鐵路兩用的跨海通道。隧道總投資額超過1500億元。
2019年5月7日，瓊州海峽跨海通道廣東端登陸及接軌點已經曝光，根據最新的登陸地點測量，跨越海峽的直線距離隻有21公裡左右，線位最大水深98米，考慮到避讓不良地質及登陸段長度，估計最長是28公裡，也可能會更短一些。投資額約為1600億至2000億元。
此次，作為瓊州海峽跨海通道廣東端登陸及接軌點的徐聞港南山作業區客貨滾裝碼頭，就在目前粵海鐵路的輪渡線路的東臨。因此聯通鐵路線非常容易。
據相關消息，瓊州海峽跨海通道隧道為左右兩條，一條是兩線鐵路客運專線隧道，另一條是兩線鐵路貨運隧道。其中貨運隧道兼具汽車背負式運輸功能。至于施工方法，超級建築認為采取盾構法施工科學可行。其中，客專隧道全長25.2公裡，盾構段22公裡；貨運隧道全長27.75公裡，盾構段23.5公裡。隧道穿越地層主要為粉質黏土、粘土、細砂和粉砂。隧道縱斷面最低點設計标高位于海面以下150米。如果用四台直徑15.5米以上的盾構機，分兩組從海峽兩岸對打開挖，在海底中間實現對接，大約3年至4年左右可實現洞通。
至于施工技術，以目前基建狂魔的實力完全沒有問題。目前，中國已經建成了一大批海底隧道。包括，2010年4月26日建成全長8.695公裡的中國大陸第一條海底隧道廈門翔安海底隧道，其中海底段長6.05公裡；2011年6月30日建成全長7.808公裡的青島膠州灣隧道，其中海域段長3.95公裡；2011年3月12日貫通左、右線各長10.8公裡的廣深港高鐵獅子洋隧道；2017年7月7日貫通全長6.7公裡的世界最長公路沉管隧道港珠澳大橋海底隧道。
在鐵路山嶺隧道建設方面，中國建設者更是成績卓著。2007年就貫通了27.8公裡長的太行山隧道，2014年4月貫通32.645公裡長的新關角隧道，2014年7月貫通28.238公裡長的西秦嶺隧道。
由于瓊州海峽海底隧道工程量巨大，左右兩條海底隧道可以從海峽中間分為四個标段，由中國中鐵、中國鐵建、中國交建等隧道狂魔聯手建造。
瓊州海峽跨海通道是千年大計、國家大事。相信，瓊州海峽跨海通道建成後，将為海南島乃至中國南部沿海地區的經濟社會發展注入新的強大引擎，更為中國南海地區的長治久安奠定堅實基礎。
▲瓊州海峽海底隧道位置圖
許多人以安全為由質疑瓊州海峽海底隧道建設。其實，海底隧道的建設和維護安全已經基本完全可控。在英吉利海峽隧道投入使用的23年間，比較嚴重的事故隻是三次火災，沒有造成人員死亡；青函隧道在建設期間的1969年和1976年曾發生過兩次海水倒灌，造成20餘名工人死亡，但隧道投入使用後的30年間沒有發生任何比較嚴重的安全事故。
事實上，日本開鑿青函隧道也有軍事上的考慮，深埋海底的隧道不僅不會輕易被炸毀，即使上方海峽被封鎖，海底隧道仍然可以可保證本州和北海道的交通暢通，軍需品仍然可以源源不斷運往北海道，确保戰時北海道不會成為孤島。
2018年春節發生的瓊州海峽交通梗阻再次證明，輪渡和航空不是解決瓊州海峽兩岸交通的長遠之計，瓊州海峽跨海通道應該盡快啟動建設。瓊州海峽跨海通道是千年大計、國家大事。相信，瓊州海峽跨海通道建成後，将為海南島乃至中國南部沿海地區的經濟社會發展注入新的強大引擎，更為中國南海地區的長治久安奠定堅實基礎。
